【中國環(huán)保在線 清潔能源】無論是混油電動汽車還是純電動車，都離不開充電樁的供給。但現(xiàn)實是，目前充電樁建設數(shù)量極少，使電動汽車發(fā)展受控，電動汽車數(shù)量提不上來，導致所建多處充電樁成為擺設——陷入了“先有雞還是先有蛋”的困局。
　　　　
　　近年來我國電動汽車行業(yè)經(jīng)歷了跨越式的發(fā)展。截至2015年底，電動汽車產(chǎn)量達37.9萬輛,電動汽車保有量達58.32萬輛，與這個數(shù)字格格不入的是，現(xiàn)階段，全陜西電動汽車保有量只在6000輛出頭。為什么會出現(xiàn)這種情況呢？無論是混油電動汽車還是純電動車，都離不開充電樁的供給。然而事實卻是，充電樁建設數(shù)量極少，使電動汽車發(fā)展受控，電動汽車數(shù)量提不上來，導致所建多處充電樁成為擺設——陷入了“先有雞還是先有蛋”的困局。
　　
　　“根據(jù)國家計劃，陜西到2020年計劃新增集中式充電站超過454座，分散式充電樁超過9.44萬個，以滿足10萬輛電動汽車的充電需求。”
　　
　　充電樁
　　
　　9萬余個充電樁的硬任務
　　
　　做一個簡單的比較：比亞迪秦EV百公里加速需7.9秒，百公里電耗約17千瓦時，在西安市公共充電站充電時花費16元，家庭充電只需要8元；但同樣情況，百公里耗油約10升，加10升92號汽油需花費58.6元。數(shù)據(jù)對比，就可以看出，電動車充電使用成本是同級別燃油車的28.43%。
　　
　　電動汽車的成倍增長，讓鋰電池純電動汽車的駕駛性能已可基本媲美傳統(tǒng)燃油汽車，且使用成本有明顯優(yōu)勢。
　　
　　電動汽車市場的升溫，也充分帶動了充電樁的建設。廣闊的市場空間加之受國家諸多支持政策的推動，充電設施建設市場呈現(xiàn)百花齊放的局面。電網(wǎng)企業(yè)依然是充電設施建設的主力；充電設備生產(chǎn)企業(yè)進入充電設施建設運營市場的步伐不斷加快；汽車生產(chǎn)企業(yè)也在積極探索車樁同步配置及充電網(wǎng)絡建設。
　　
　　今年年初，西北能源監(jiān)管局對陜寧青三省（區(qū)）電動汽車充電設施建設及規(guī)劃情況做了詳細調(diào)研分析，結(jié)果顯示，截至2015年底，陜西共建成集中式充電站17座、充電樁3500個。充電站以公交車、出租車專用站為主，城市公共充電站數(shù)量較少且利用率較低。由國家電網(wǎng)公司投資建設的充電站6座，充電樁116個，均位于西安市；出租車公司、公交公司分別投資建設專用充電站7座和4座，分布于西安、寶雞、渭南、銅川等城市。
　　
　　“根據(jù)國家計劃，陜西到2020年計劃新增集中式充電站超過454座，分散式充電樁超過9.44萬個，以滿足10萬輛電動汽車的充電需求。”西北能監(jiān)局韓晶指出。
　　
　　然而，從實時數(shù)據(jù)來看，我省現(xiàn)有電動汽車只有6000余輛，充電樁數(shù)量更是不足4000個，與計劃數(shù)據(jù)相差甚遠。有著光明前途的充電樁事業(yè)怎會落得如此尷尬？
　　
　　“找不到”與“被僵尸”的雙重焦慮
　　
　　“我2015年買的比亞迪秦，是油電兩用混合動力汽車，當時買一方面因為政府的政策給力，另一方面卻是對用電比較心動，很劃算。”比亞迪電動車的購買者張東介紹說，“但買回來才發(fā)現(xiàn)，我還是用油居多，自己充電太不方便了，停車在車庫還要專門扯線，出門也不能隨時找到充電設施。”
　　
　　大多電動汽車都面臨著找不到充電樁的問題。在西安，集中式充電站只有兩個，一個位于曲江，用于公共汽車的充電使用：另一個位于浐灞，建于世園會時期，但直至今日，仍未投入使用，分散式充電站也遠遠不能滿足需求。
　　
　　即使這樣，公共充電樁的使用率依然十分低，近乎一半的已建充電樁都是處在“僵尸狀態(tài)”。
　　
　　“除了我們自己單位的充電樁，建在外面的充電樁使用率都比較低。”西安特來電新能源有限公司李梓達介紹說。
　　
　　值得注意的是，調(diào)查顯示，83%的現(xiàn)有用戶一般都在家中的私人充電樁充電，在社會公共充電站（不包含公司充電位）充電的用戶僅占11%。
　　
　　李梓達對這一數(shù)據(jù)進行了解讀：“其實這一數(shù)據(jù)在某種程度上說明了用戶在使用新能源汽車時，基本上用私人或者公司的充電樁已經(jīng)完全夠用了。但盡管如此，幾乎所有的電動車擁有者都覺得公共充電樁不夠多。所以，現(xiàn)階段社會公共充電樁的用途并不是為了滿足實際充電需求，更多是為了克服里程焦慮。”
　　
　　原標題：充電樁建設陷入“蛋雞之爭”困局